Start der "Atlantis" (Foto: Nasa).

Lieber Leserinnen, liebe Leser,

“Alles was fliegt” zieht um und startet (hoffentlich) durch: Ab sofort finden sich neue Blog-Einträge auf der Plattform von ScienceBlogs. Sonst ändert sich nichts. Diese Seite bleibt als Archiv bestehen, wird vorerst aber nicht weiter aktualisiert.

Also, wenn Sie mir bitte folgen möchten…

Das waren noch Zeiten, als das große Ziel darin bestand, die ersten Spuren auf einem anderen Himmelskörper zu hinterlassen. (Foto: Nasa)

Man kann viel Schlechtes über George W. Bushs “Vision” sagen, im Jahr 2020 wieder einen amerikanischen Astronauten auf dem Mond abzusetzen. Man kann kritisieren, dass Bush sehr schnell wieder das Interesse daran verloren hat. Dass es ihm zu keinem Zeitpunkt gelang, Begeisterung für seine Pläne zu entfachen. Dass das ganze Unternehmen von Anfang an unterfinanziert war. Dass der Mond als Ziel eh uninteressant ist. Aber eines muss man Bush lassen: Er hatte in puncto Raumfahrt zumindest so etwas wie eine Vision. Bei Obama sieht das ganz anders aus.

Nachdem er viele Monate lang kein Wort über die Nasa verloren hatte, hat Barack Obama heute seinen Budgetentwurf für das (am 1. Oktober 2010) startende Haushaltsjahr 2011 vorgestellt. Darin verlangt er nicht nur 19 Milliarden Dollar für die Agentur (nach zuletzt 18,3 Milliarden). Er möchte Bushs “Vision for Space Exploration” und das damit zusammenhängende Constellation-Programm auch komplett tilgen.

Das ist sein gutes Recht, immerhin ist er der Präsident (und er muss sich seine Pläne eh noch vom Kongress genehmigen lassen). Problematisch wird es, wenn man sich anschaut, was Obama stattdessen will. In der Kurzfassung seines Haushaltsentwurfs fordert er:

[…] a bold new approach that embraces the commercial space industry, forges international partnerships, and develops the game-changing technologies.

“Bold” klingt natürlich gut, ganz besonders in den Ohren von Star-Trek-Fans. Aber ansonsten sind diese Ziele von einer Vision mindestens so weit entfernt wie der Delta-Quadrant von Cape Canaveral.

Sicher: Internationale Kooperation ist in Zeiten knapper Kassen und einer enger zusammenrückenden Welt vernünftig. Die Privatisierung der bemannten Raumfahrt ist ein durchaus gewagter, aber auch sinnvoller Schritt – vor allem schafft sie Arbeitsplätze, und die sind Obama viel, viel wichtiger als der Weltraum. Vernünftig, sinnvoll, ja klar. Aber all das ist nichts, was die Menschen fasziniert, in ihren Bann zieht, für die bemannte Raumfahrt begeistert.

Wo ist das große Ziel, das für Fortschritt und Enthusiasmus unerlässlich ist? Wo sind die großen Abenteuer? So wie damals der erste Mensch im All, der erste Mensch auf dem Mond, die erste Raumstation, der erste Shuttle-Start. Ist die Aussicht, eines Tages vielleicht mal an einem Asteroiden vorbeizufliegen, wirklich so verlockend. Und wenn ja, warum wird sie dann nicht offensiv kommuniziert?

Jährliche Ausgaben für die Nasa als Prozentsatz der gesamten Ausgaben im US-Staatshaushalt. Quelle: Guardian/OMB

Für Obama steht, wie für die meisten Politiker, Raumfahrt lediglich für Standort- und Wirtschaftspolitik, für Arbeitsplätze und Wirtschaftsförderung. Ein Vehikel, um wiedergewählt zu werden. Doch so funktioniert bemannte Raumfahrt mit ihren extrem langen Entwicklungszyklen nicht. Heute müssten eigentlich die Weichen für das gestellt werden, was nach 2020, was nach dem Ende der Internationalen Raumstation kommen wird.

Doch dafür bräuchte es nicht nur die Bereitschaft, über die eigene Amtsperiode hinaus zu denken, es bräuchte auch eine Vision für die Zukunft.

Damit ihre männlichen Mit-Astronauten stilvoll den Superbowl anschauen können, bereitet Sandra Magnus schon mal die Snacks vor. (Foto: Nasa)

Wer in den vergangenen Wochen die Berichterstattung über die Internationale Raumstation ISS verfolgt hat, könnte zu dem Schluss gekommen sein, dass die Astronauten an Bord nichts anderes zu tun haben als zu essen, noch mehr zu essen, ein paar Sammlerstücke durch die Gegend zu fliegen und die Welt mit Kurznachrichten aus dem All zu unterhalten. Lustig. Aber muss das – in dieser Fülle – sein?

Hier mal eine (völlig subjektive) Auswahl an ISS-Meldungen aus den vergangenen Wochen:

• Kurz vor Weihnachten verkündet die Nasa per Pressemitteilung, dass Astronautin Sandra Magnus ihre beiden männlichen Kollegen während der Weihnachtszeit 2008 mit großer Freude bekocht hatte (die Geschlechterrollen im All sind offenbar ziemlich traditionell). Zum Beweis gibt es einen – durchaus interessanten – Erfahrungsbericht über die orbitale Kocherei.
• Derweil kündigt der japanische Astronaut Soichi Noguchi an, dass er seine Kollegen zwischen den Jahren mit Sushi erfreuen will. Auch für Weihnachten ist eine kulinarische Überraschung angekündigt.
• Gastronomische Unterstützung gibt’s – mal wieder – von einem Sternekoch, der sich nicht zu schade war, für die Astronauten (und die eigene PR) Dosenfutter zu produzieren – und bei dem sich die Raumfahrer dafür auch artig bedankten.

Aber es wird nicht nur gemampft:

Spielzeug im Orbit: Buzz Lightyear war 15 Monate im All und wurde anschließend herumgereicht wie ein echter Astronaut. (Foto: Nasa)

• Beim Superbowl in zwei Wochen entscheidet eine durchs All geflogene Münze darüber, welche Mannschaft als erste in Ballbesitz kommt. Beim Shuttle-Flug zur ISS Ende November waren ein Trikot von Lance Armstrong, ein Trikot vom All-Star-Game der Basketball-Liga NBA und diverse weitere Sportlerhemden an Bord, die anschließend öffentlichkeitswirksam herumgezeigt wurden. Und bereits im Oktober wurde eine Buzz-Lightyear-Puppe, die mehr als ein Jahr an Bord der ISS verbracht hatte, mit einer Parade in Disney World geehrt (zusammen mit dem echten, unvermeidlichen Buzz und dem löblichen Hintergedanken, dadurch Schüler für Weltraum-Experimente zu begeistern).
• Seit wenigen Tagen können die Nasa-Astronauten an Bord der ISS ohne fremde Hilfe twittern und so die Welt an ihren Erlebnissen teilhaben lassen. Bislang war das nur indirekt mit irdischer Hilfe möglich (was nicht bedeutet, dass die Nasa-Pressestelle nicht auch jetzt jeden Tweet noch vorher gegenlesen will).

Keine Frage: Es ist ungemein wichtig, den Menschen auf der Erde den Alltag im Weltall näher zu bringen, Interesse an der bemannten Raumfahrt zu wecken, vielleicht sogar Begeisterung. Und das ganz besonders bei der jüngeren Generation. Dazu können solche Dinge viel beitragen.

Nur muss den Kommunikatoren auch klar sein, dass die Massenmedien bei einem so großen Angebot an weichen ISS-Meldungen die seriöseren technisch oder wissenschaftlichen Ereignisse im Zweifelsfall hinten runterfallen lassen. Das kann durchaus gewünscht sein, wenn zum Beispiel das US-Pendant zum Bundesrechnungshof kurz vor Weihnachten warnt, dass die Nasa die ISS nie vollständig nutzen kann und – dabei vor lauter Braten und Sushi kaum auf Gehör stößt.

Langfristig ist allerdings das Risiko viel größer, dass die Menschen die ISS nur noch mit Essen, Trinken und Spaß verbinden. Dass sie sich sagen: Die da oben, in ihrer 100 Millionen Euro teuren Blechbüchse, machen ja nichts anderes, als sich den ganzen Tag den Bauch vollzuschlagen und sich anschließend über defekte Toiletten zu beschweren.

Die große Frage, gerade angesichts des PR-Feuerwerks der vergangenen Monate, ist daher: Gibt es denn keine wissenschaftlichen Erkenntnisse, die vermeldens- und berichtenswert wären? Und diese Frage ist keinesfalls rhetorisch gemeint.

Was von Flug AF447 übrig blieb: In einem Hanger in Toulouse sind die Fundstücke ausgelegt - an den Stellen, an denen sie bei einer intakten Maschine auch anzutreffen wären. (Foto: BEA)

Wer ans Luftfahrtjahr 2009 zurückdenkt, denkt zwangläufig an ein schwarzes Jahr für die Passagierfliegerei. Da war der Absturz von Turkish Airlines Flug 1951 beim Landeanflug auf Amsterdam. Da war das Verschwinden von Air France Flug 447 über dem Atlantik. Da war wenige Wochen später der Absturz von Yemenia Flug 626 vor den Komoren. Und da war – zumindest vom Gefühl – noch viel, viel mehr. Die Statistik zeichnet allerdings ein ganz anderes Bild.

Auf lediglich elf tödliche Unfälle bei Passagierflügen im Jahr 2009 kommen die Aufzeichnungen des Aviation Safety Network (ASN), das eine umfassende Datenbank zu Flugunfällen unterhält. Das ist der niedrigste Wert seit 60 Jahren. (Gezählt werden dabei nur Zwischenfälle mit Maschinen, die für mindestens 14 Passagiere ausgelegt sind, außerdem keine Business-Jets).

Insgesamt – mit Fracht-, Überführungs-, Trainings- und ähnlichen Flügen – gab es im vergangenen Jahr nach ASN-Zählungen 30 tödliche Unfälle (2008: 32 Unglücke; 2007: 26 Unglücke). Dabei starben 757 Menschen an Bord der Maschinen; der Zehn-Jahres-Schnitt von 1999 bis 2009 liegt bei jährlich 32 Unfällen und 802 Toten.

Ein paar weitere Details aus der ASN-Statistik:

• Zwei Drittel aller Unfälle ereigneten sich während der kritischsten Phasen eines Flugs – also während des Starts,  des anschließenden Steigflugs, des Landeanflugs oder der Landung.
• Fünf der 30 Unglücksmaschinen standen auf der Schwarzen Liste der EU.
• Afrika erwies sich wiederum als gefährlichstes Land für die Fliegerei: 30 Prozent aller tödlichen Unglücke entfallen auf den afrikanischen Kontinent. Bei den Staaten liegen Iran und Indonesien mit je drei Unfällen vorne.
• Ein Attentatsversuch, ein Beschuss vom Boden und vier Entführungen (bzw. Entführungsversuche) verzeichnet die Statistik fürs Jahr 2009. Eine Frau wurde dabei verletzt, niemand starb.

Dass 2009 gefühlsmäßig dennoch als eher schlechtes Jahr für die Luftfahrt in Erinnerung geblieben ist, liegt an zwei Gründen: Die schweren Unglücke mit vielen Toten fanden alle innerhalb weniger Wochen statt; außerdem hatten viele Unglücke einen Bezug zu Europa (und sei es nur über die in Europa gebauten Airbus-Maschinen), was zu überproportional viel Berichterstattung geführt hat. Vor allem aber neigen die Medien dazu, nach schweren Unglücken jeden kleinen Zwischenfall und jede unplanmäßige Zwischenlandung zur Notlandung oder zum Beinahe-Unglück hochzuschreiben. Das potenziert den Eindruck, Fliegen sei aktuell besonders unsicher.

Sicherer, aber nicht sicher genug

Jährliche Zahl der tödlichen Flugzeugunfälle seit 1946. In Pink der jeweilige Zehn-Jahres-Schnitt. (Grafik: Air Safety Network)

Der Einschätzung von ASN-Gründer Harro Ranter, die Luftfahrt sei im vergangenen Jahrzehnt immer sicherer geworden, kann ich trotzdem nur zum Teil zustimmen. Zwar ist der Zehn-Jahres-Schnitt der Zahl tödlicher Unfälle seit 2000 kontinuierlich gefallen und liegt nun so tief wie noch nie. Zwei Ereignisse des vergangenen Jahres zeigen aber, dass in puncto Sicherheit noch einiges getan werden kann:

Wenn Passagierflugzeuge der Airbus A330- und A340-Familie monatelang mit nicht optimal arbeitenden, leicht vereisenden Staurohren durch die Gegend fliegen dürfen, die schon in mehr als einem Dutzend Fällen zu kritischen Flugsituationen geführt hatten, zeugt das nicht gerade von einem hohen Sicherheitsbewusstsein.

Und dass der Absturz von AF447 auch nach mehr als einem halben Jahr noch nicht einmal ansatzweise geklärt ist, heißt im Umkehrschluss, dass ein ähnliches Unglück jederzeit wieder passieren kann. Zwar hat die französische Luftsicherheitsbehörde BEA kurz vor Weihnachten einen zweiten Zwischenbericht (PDF) veröffentlicht, der lässt den Absturz aber nur noch mysteriöser erscheinen:

• Offensichtlich falsche Geschwindigkeitsmesswerte (möglicherweise aufgrund vereister Pitotsonden) führten demnach dazu, dass sich die Autopiloten abschalteten und der Bordcomputer auf ein Alternativprogramm wechselte.
• Die Maschine traf intakt, mit hoher vertikaler Geschwindigkeit aufs Wasser auf. Die Tragflächen waren dabei weder zur einen noch zur anderen Seite geneigt, die Nase war leicht oben gezogen.
• Es gab keinen Druckverlust auf Reiseflughöhe, die Sauerstoffmasken waren nicht im Einsatz.
• Nichts deutet auf eine versuchte Notwasserung hin: Die Crewplätze waren nicht besetzt, die Schwimmwesten nicht benutzt, die Klappen nicht ausgefahren.

Im Februar soll nun ein neuer Versuch unternommen werden, die Flugschreiber doch noch zu finden. Nur so lassen sich die Ursachen für den Absturz ergründen – und Lehren für eine sicherere Zukunft ziehen.

Gestelltes Foto aus den Anfangstagen der Terahertz-Scanner. Haben solche Bilder die Angst vor Nacktheit angefacht? (Foto: Qinetiq)

Nacktscanner – allein schon bei dem Begriff bekommt der gemeine Nachrichtenredakteur feuchte Hände. Das riecht nach Bedrohung, weckt die Angst vor dem Eingriff in die Privatsphäre, appelliert an eine diffuse Technikfeindlichkeit. Und nicht zuletzt verspricht es eine (zumindest für den gemeinen Nachrichtenredakteur) gehörige Portion Erotik. Kein Wunder, dass in der nachrichtenarmen Zeit zwischen den Jahren das Thema derzeit gerne – und häufig polemisch oder unreflektiert – hochgekocht wird. Versuchen wir es mal mit ein paar Fakten.

Die Technik

Mittel der Wahl für Körperscanner ist sogenannte Terahertzstrahlung. Mit Frequenzen von etwa tausend Milliarden Schwingungen pro Sekunde liegt sie irgendwo zwischen Mikrowellen und infraroter Strahlung – und führte lange Zeit ein Schattendasein. Zwar kannten Physiker den Wellenlängenbereich und seine ganz speziellen Eigenschaften (PDF), es existierten aber keine praktikablen Sender und Empfänger. Das änderte sich erst Mitte der 90er Jahre als Femtosekundenlaser mit extrem kurzen Pulsen aufkamen und als wenig später immer bessere Laser- und Mikrowellendioden entwickelt wurden.

Vor allem aber begeistern sich Physiker für die Eigenschaften der Terahertz-Wellen: Die Strahlung durchdringt Papier, Kleidung und viele organische Stoffe problemlos, wird aber von wasserhaltigen Objekten (wie dem menschlichen Körper) effizient reflektiert. Gleichzeitig liefert sie einen spektralen Fingerabdruck verdächtiger Substanzen – wie gewisser Sprengstoffe oder Medikamente. Dadurch eignen sich Terahertz-Wellen für die Materialprüfung (der Außentank des Space Shuttles wird zum Beispiel mit NacktTerahertz-Scannern untersucht), für die Lebensmittelkontrolle – oder eben für Sicherheitskontrollen an Flughäfen. Im englischsprachigen Raum heißen solche Geräte “Body Scanner”, also Körperscanner. Die Deutschen dagegen haben das sensationsheischende “Nacktscanner” geprägt.

Die Strahlung

Anders als Röntgenstrahlung oder die kosmische Strahlung, der Passagiere während eines Flugs ausgesetzt sind (und die bis zur Hälfte der Röntgendosis während einer Schädelaufnahme entsprechen kann), sind Terahertzwellen nicht ionisierend. Das heißt, sie richten tief im Körper keine Schäden an, indem sie zum Beispiel Elektronen freischlagen und so gefährliche Radikale erzeugen. Terahertz-Strahlung, die nur ein Millionstel der Energie von Röntgenlicht hat, dringt allenfalls wenige Millimeter in den menschlichen Körper ein und wärmt diesen etwas auf. Das Deutsche Terahertz-Zentrum, ein Lobby-Verein für die Terahertz-Technologie, spricht sogar von „sanfter, das heißt sehr energiearmer Wärmestrahlung“.

Klingt harmlos, und in der Tat gibt es bislang keine Hinweise auf eine gesundheitsschädliche Wirkung der Terahertz-Wellen, die etwas hochfrequenter (und damit energiereicher) als zum Beispiel die Mikrowellenstrahlung von WLAN-Netzen sind. Letztlich ist aber auch das eine Frage der Dosis oder der eingesetzten Intensität. Eine noch bis Ende 2010 laufende Studie mit dem schönen Titel „Gentoxische Effekte von Terahertz-Strahlung in-vitro“ soll mehr Klarheit bringen. Auftraggeber ist das Bundesamt für Strahlenschutz.

Die Privatsphäre

Rein persönlich würde ich am Flughafen lieber gescannt als von wildfremden Menschen mit Plastikhandschuhen abgetastet werden. Ich verstehe aber jeden, der gerne im Schritt befummelt wird gegen Scanner Vorbehalte hat. Wobei sich die Befürchtungen hinsichtlich der Privatsphäre (oder der „Nacktheit“) technisch lösen ließen – sei es durch vollautomatisch arbeitende Scanner, durch Ausblenden aller menschlichen Teile des Bildes oder durch Operateure, die in einem abgetrennten Raum sitzen und keine Sichtverbindung zur gerade gescannten Person haben. Fällt der Maschine etwas auf, muss sich der Fluggast auf eine intensivere Kontrolle einstellen. Das kann ihm aber auch heute schon passieren – und auch noch willkürlich: Wer in die USA einreisen will und den falschen Namen hat, kann sich leicht in einer stinkenden Umkleidekabine wiederfinden, wo er sich seiner Kleider entledigen muss, wie Hasnain Kazim vergangenes Jahr sehr eindrucksvoll für Spiegel Online aufgeschrieben hat.

Hinzu kommt, dass die Scanner rein technisch nicht in der Lage sind, gestochen scharfe Nacktbilder zu liefern. Durch die relativ große Wellenlänge liegt die Auflösung für gewöhnlich bei etwa einem Millimeter; das reicht um Details zu erkennen, wirkt aber unscharf. Und wer den ganzen Tag vor so einem Monitor sitzen muss, findet das sicherlich so antörnend wie die Musterungsärztin, die tagein tagaus unbekleidete Männer husten lassen muss.

Die Akzeptanz

Das Unbehagen, die Vorbehalte oder diffusen Ängste gegen so eine Technologie beseitigen diese Argumente alle nicht – erst recht nicht in der derzeit sehr emotional geführten Diskussion. Hier würde nur helfen, offen zu zeigen, was Körperscanner können, wie sie funktionieren und wo ihre Grenzen liegen. Dem stehen aber Patente, vor allem aber Sicherheitsbedenken entgegen. Ein Dilemma.

Akzeptanz schafft man durch eine verpflichtende Einführung solcher Geräte mit Sicherheit nicht. Warum nicht Körperscanner zunächst freiwillig anbieten, in einer Art „Fast Lane“ bei der Sicherheitskontrolle? Wer dem nicht traut, kann weiterhin durch die traditionelle Kontrolle gehen – mit der Gefahr, länger warten zu müssen und im Verdachtsfall deutlich gründlicher kontrolliert zu werden als bislang. Bei der Einführung elektronischer Tickets (zugegebenermaßen in puncto Privatsphäre nicht so heikel) hat so ein Vorgehen ja auch funktioniert.

Die Sicherheit

Klar ist auch: Körperscanner hätten einen Vorfall wie den zwischen Amsterdam und Detroit wahrscheinlich verhindert, hundertprozentige Sicherheit wird aber es nie geben. Technik lässt sich überlisten, Menschen machen Fehler oder sind bestechlich. Letztlich läuft es daher auf die Frage hinaus, wie das Verhältnis zwischen Freiheit und Sicherheit in einer Gesellschaft austariert werden sollte – und ob wir höchstmögliche Sicherheit wollen, auch wenn das Unbehagen oder Einschränkungen der Bürgerrechte auslöst.

Dass ausgerechnet ein dubioser Attentatsversuch, von dem unabhängige Beobachter nicht sagen können, wie gefährlich die angeblich 80 Gramm Nitropenta in der Unterhose des vermeintlichen Attentäters wirklich waren, jetzt für eine Verschärfung der Sicherheitsvorkehrungen herhalten muss, ist jedenfalls deutlich fragwürdiger als die Gefahr durch Körperscanner.

Aber im Grunde muss solche Fragen die Gesellschaft klären. Die Technik kann dabei nur das Werkzeug sein.

Ein echtes Christkind: Die Ariane 1 startet zum ersten Mal. (Foto: Esa/Cnes/Arianespace)

An Heiligabend 1979, um exakt 18.14 Uhr deutscher Zeit, machte sich Europa auf ins All. Vom französischen Weltraumzentrum in Kourou startete erstmals eine Ariane-Rakete in den blauen Himmel über Französisch-Guyana. 30 Jahre und viele Rückschläge später hat sich die Ariane zu einer der wichtigsten und zuverlässigsten Trägerraketen gemausert. In diesem Sinne: Herzlichen Glückwunsch zum Geburtstag.

Eigentlich sollte die Ariane 1 ja gar kein Christkind werden. Bereits am 15. Dezember 1979 feuerten ihre vier Triebwerk und entwickelten vollen Schub. Trotzdem blieb die 47 Meter hohe Rakete beinahe regungslos auf ihrem Starttisch stehen – die massiven Halteklammern hatten sich nicht gelöst. Der zweite Versuch am 23. Dezember musste 58 Sekunden vor dem geplanten Start abgebrochen werden. Das Wetter spielte nicht mit. Raketenalltag. Und so wurde es eben Heiligabend.

Vor allem die Franzosen jubelten. Noch aus der Zeit der Präsidentschaft von Charles de Gaulle stammte die Vorgabe, dass sich Europa einen autonomen Zugang zum All verschaffen sollte – unabhängig von den USA und der Sowjetunion. Eine Aufgabe, die Arianes Vorgängerin, die Europa-Rakete, nicht einmal ansatzweise erfüllen konnte: Von vier Startversuchen schlugen vier fehl. Der Ariane 1 gelangen zwischen 1979 und 1986 immerhin neun von elf Starts.

Die erste Ariane 1 kurz nach dem Start. (Foto: Esa)

Wer heutzutage mit der Esa oder mit Arianespace unterwegs ist, merkt schnell, dass das europäische Raketengeschäft noch immer fest in französischer Hand ist. Und wahrscheinlich ist das auch sein Erfolgsgeheimnis: Nach den großen Problemen und Qualitätsmängeln in der Anfangszeit der Ariane 5 (Absturz beim Erstflug im Juni 1996 und sechs Jahre später beim ersten Flug der aufgemotzten ECA-Variante), die knapp eine Milliarde Euro kosteten und fast das komplette Programm zum Absturz brachten, einigten sich die Beteiligten auf eine klare Verteilung der Aufgaben: Die deutsche EADS Astrium baut federführend die Raketen, die im Grunde französische Arianespace kümmert sich ums Geschäftliche. Immerhin können so Reibereien und Rückschläge wie sie Airbus, das andere gesamt-europäische Prestigeprojekt, immer wieder hinnehmen muss, weitgehend vermieden werden.

Die Auftragsbücher sind, so ist zu hören, jedenfalls gut gefüllt. Im nächsten Jahr soll die kleine, hauptsächlich von Italien vorangetriebene Vega-Rakete das erste Mal in Französisch-Guayana starten. Und auch die russische Sojus soll, mit vielen Jahren Verzögerung, von Kourou aus abheben. Es wäre der erste Sojus-Start in der westlichen Hemisphäre, und er würde die Nutzlast-Lücke schließen, die die eingestellte Ariane 4 hinterlassen hat.

Auch die Multimedia-Etats von Esa und Arianespace waren am Jahresende noch ziemlich voll. Neben einer wirklich sehenswerten Geburtstag-Webseite haben Europas Raketenmanager ihrer alten Dame auch zwei Filme spendiert:

Einen heroischen…

…und einen kitschigen:

Also: Nochmals Glückwunsch!

Im Cabeus-Krater auf dem Mond will die Nasa "signifikante" Mengen an Wassereis gefunden haben. (Foto: Nasa/GSFC/ASU)

Wenn das Geld knapp wird und die Zukunft ungewiss, beginnen für gewöhnlich die Verteilungskämpfe. In der amerikanischen Raumfahrt, über deren Ausrichtung Präsident Obama in den nächsten Monaten entscheiden will, ist das nicht anders. Derzeit dürfte die Variante einer Vision in Führung liegen, die sich flexible path nennt, und sie ist immerhin so flexibel, dass sie um Mars und Mond einen mehr oder weniger weiten Bogen machen wird. Höchste Zeit für die Freunde der beiden Himmelskörper, sich in Stellung bringen. Wie das aussieht, kann man derzeit in den USA sehen.

Vergangenen Freitag hat die Nasa freudig mitgeteilt, dass sie beim gezielten Absturz einer ausgebrannten Raketenstufe auf dem Mond Spuren von Wasser entdeckt hat. Zwar wissen die Forscher noch nicht, wie viel Wasser dort wirklich zu finden ist, zwar sind die Ergebnisse nur vorläufig, zwar sind noch nicht veröffentlicht und schon gar nicht von Fachkollegen begutachtet – die meisten Medien hielt das aber nicht davon ab, ziemlich unkritisch in den Nasa-Jubel einzustimmen.

Selbst vermeintlich seriöse Angebote verstiegen sich zu Überschriften wie „The Moon Is Wet!“. Andere feierten die Aussage von Forschungsleiter Anthony Colaprete, der Mond sei „mindestens so feucht wie die Atacama-Wüste“, als wissenschaftliche Offenbarung. Die Atacama? Wer schon mal versucht hat, den Gipfel des Cerro Paranal im Laufschritt zu erklimmen, wird sich nichts Trockeneres und Lebensfeindlicheres vorstellen können.

Vergangenes Jahr hat die Nasa-Sonde "Phoenix" beim Buddeln im Marssand gefrorenes Wasser entdeckt. (Foto: Nasa/JPL-Caltech/UA/Tamu)

Egal, die Nasa dürfte es freuen. Gute Schlagzeilen für den Mond sind auch gut fürs bemannte Mondprogramm, das die Raumfahrtbehörde offiziell immer noch verfolgt. Und wenn es dort oben tatsächlich Wasser gibt, dürfte es – so die Hoffnung der Mondfreunde – Obama nicht unbedingt leichter fallen, den Mond in einer künftigen Raumfahrtstrategie außen vor zu lassen. Grinsend verkündete Colaprete daher auch, dass Menschen das Wasser, wenn es denn vom Mondstaub gereinigt würde, durchaus trinken könnten. Und Michael Wargo, der leitende Mondforscher der Nasa, sprach sogar vom „Schlüssel für die weitere Erkundung“ des Mondes.

Wasser? Mehr Wasser!

Die Freunde des Mars können so etwas natürlich nicht auf sich sitzen lassen. Robert Zubrin, wortgewaltiger Gründer der amerikanischen Mars Society, hält seit dieser Woche dagegen und erklärt der Nasa, dass der Mond nicht das richtige Ziel ist. Der aktuelle Wasserfund sei allenfalls von „geringem wissenschaftlichen Interesse“. Per Ferndiagnose hat Zubrin den Mondforschern auch gleich die Arbeit abgenommen und die Wassermengen auf dem Erdtrabanten berechnet. Sein Ergebnis:

The 30 m crater ejected by the probe contained 10 million kilograms of regolith. Within this ejecta, an estimated 100 kg of water was detected. That represents a proportion of 10 parts per million, which is a lower water concentration than that found in the soil of the driest deserts of the Earth. In contrast, we have found continent sized regions on Mars, which are 600,000 parts per million, or 60% water by weight.

Der Mond, so Zubrin, sei wie Grönland. Diesen Flecken Erde hätten die europäischen Siedler auch als erstes erreicht, mit der Einöde hätten sie allerdings nichts anfangen können. Erst in Nordamerika sei dann eine neue Zivilisation entstanden – so wie in Zukunft auch auf dem Mars.

Es dürfte nicht das letzte Wort in dieser Angelegenheit sein. Egal, wie viel Wasser auf Mond oder Mars tatsächlich zu finden ist: Für eine kleine Schlammschlacht auf Erden reicht es allemal.

"Ares I-X" startet am 28. Oktober in den blauen Himmel über Cape Canaveral. (Foto: Nasa/Scott Andrews)

Gene Kranz, legendärer Flugleiter der Apollo-Missionen, hat einen Satz geprägt, der zum Leitmotiv des amerikanischen Mondprogramms werden sollte: “Failure is not an Option”. Vierzig Jahre später, beim zweiten Mondprogramm, hat sich daran offensichtlich nichts geändert. Die Nasa feiert den Testflug der Ares I-X, eines sehr frühen Prototypen der möglichen nächsten Mondrakete, als uneingeschränkten Erfolg. Dabei sieht die Realität etwas anders aus.

Wie sehr das Ares-Team, nach drei Jahren Entwicklung und teils harscher Kritik von Seiten der Politik, einen Erfolg gebraucht hat, zeigt eine kleine Episode während des ersten Ares-Startversuchs am vergangenen Dienstag. An der Spitze der knapp 100 Meter hohen Rakete hatte sich die Abdeckung einer Sonde, die vor dem Start entfernt werden musste, verhakt. Der Countdown konnte nicht fortgesetzt werden. Viele Minuten lang versuchten Techniker auf der Startrampe die Plane herunterzureißen. Als es ihnen schließlich mit vereinten Kräften gelang (ohne gleich die komplette Rakete umzuwerfen), bracht im Kontrollzentrum lauter Jubel aus – inmitten der heißen Phase des Countdown, normalerweise ein ziemlich ungewöhnliches Verhalten.

Kein Wunder also, dass auch der komplette Flug in den offiziellen Nasa-Veröffentlichungen als großer Erfolg gefeiert wird. Auf einer Skala von ein bis zehn würde Missions-Manager Bob Ess den Erfolg des Testflugs “ohne Frage” mit einer glatten Zehn bewerten. Als größtmöglicher Erfolg, also. Ein Video, das die Nasa gestern veröffentlicht hat, belegt das allerdings nicht:

Die Aufnahme aus einem etwa zehn Seemeilen entfernten Flugzeug zeigt deutlich (bei 5:02 min), dass einer der drei Fallschirme, die die ausgebrannte Raketenstufe sanft zurück zur Erde bringen sollen, beim Öffnen reißt; ein zweiter war nur teilweise entfaltet. Die Folge: Beim Aufprall auf den Atlantik bekam die Rakete eine mächtige Beule. Weder die Pressemitteilung noch der offizielle Flugbericht halten das für erwähnenswert. Auf der Nasa-Website wird die Information in der Bildunterschrift einer 1215 Fotos umfassenden Ares-I-X-Bildergalerie versteckt. Dort heißt es lapidar:

A dent in the first stage of the Ares I-X rocket was discovered by divers preparing to recover the spent stage following the launch of the flight test mission.

Mächtig verbeult: Die erste Stufe der "Ares I-X" schwimmt im Atlantik. (Foto: Nasa/USA)

Keine Frage: Der erste Teil des Flugs bis zum Brennschluss der ersten Stufe (einem kaum umgebauten Booster aus dem Shuttle-Programm, ausgestattet mit bewährter Atlas-V-Avionik) verlief offensichtlich genau nach Plan. Die gefürchteten Vibrationen, die vor allem von Ares-Kritikern und den Medien zum Thema gemacht worden waren, scheint die Nasa im Griff zu haben – zumindest bei dem Testmodell, das mit der echten Ares I wenig zu tun haben wird. Ein wichtiger Teil des Testflugs waren aber auch, das hatte die Nasa vorher klar gemacht, die Fallschirme, die noch dazu die am weitesten entwickelten und am intensivsten getesteten Komponenten des Ares-Programms sind. Ess versucht das Malheur (“these little problems”) damit zu erklären, dass das Gewicht der Raketenstufe durch Messgeräte und Ballast um 15 Prozent höher war als bei der echten Ares I. Er vergisst aber zu erwähnen, dass die Fallschirme beim realen Flug auch mit höheren Geschwindigkeiten und Belastungen klarkommen müssen.

Aus Sicht eines Ingenieurs war der Flug wohl in der Tat ein voller Erfolg. Schließlich kann man bei einem Test aus nicht funktionierenden Komponenten mindestens so viel lernen wie aus tadellos arbeitenden Bauteilen. Das müsste man dann aber, wenn überhaupt, auch so kommunizieren und offensiv mit Fehlern umgehen. Falls es dumm läuft, bleibt durch die unreflektierte Jubel-Kommunikation bei der Bevölkerung, von deren Unterstützung das (finanzielle) Wohl und Wehe der Nasa letztlich abhängt, jedoch ein anderer Eindruck hängen: Irgendetwas hat da nicht geklappt, und die Nasa will es (mal wieder) unter den Teppich kehren. Außerdem lässt dieser Umgang mit Fehlern (selbst wenn es “nur” ein Booster an einem Fallschirm war) die Sicherheitskultur und -kommunikation der Nasa erneut in einem schlechten Licht erscheinen.

Irgendwie war die Nasa in dieser Hinsicht zu Apollo-Zeiten, beim ersten Mondprogramm, schon weiter. Die Beinahe-Katastrophe von Apollo 13 wurde damals, Option hin oder her, ganz offiziell als “successful failure” deklariert.

So hätte es aussehen sollen, wenn Deutschland erstmals auf dem Mond landet. (Bild: EADS)

Zugegeben: Die Raumfahrt war keines der Kernthemen im ohnehin seltsam inhaltsleeren Wahlkampf des Jahres 2009. Dass sie großen Raum in den Koalitionsverhandlungen einnehmen wird, war daher auch nicht zu erwarten. Zwei Sätze, insgesamt 21 Worte, war Schwarz-Gelb das Thema im nun ausgehandelten Koalitionsvertrag dann doch wert.

Dort steht, bezeichnenderweise im Kapitel “Nachhaltiges Wirtschaften und Klimaschutz”, unter dem Punkt “4.3 Neue Technologien, Industrieland Deutschland”:

Deutschland braucht klare Ziele in der Raumfahrt. Dafür wird eine eigenständige Raumfahrtstrategie mit klaren Missions- und Technologiezielen innerhalb eines Jahres weiterentwickelt.

Also erst einmal vertagen, Zeit gewinnen, Arbeitskreise gründen. Besonders interessant das Wörtchen “weiterentwickeln”. Kann man etwas, das nicht existiert, also eine eigenständige Raumfahrtstrategie, weiterentwickeln? Oder ist das schon ein versteckter Hinweis auf das Ergebnis? Frei nach dem Motto: Null mal irgendwas ist immer noch Null?

Schön auch die raumfahrttypische Redundanz in der dünnen Formulierung: Deutschland braucht demnach nicht nur “klare Ziele”, sondern auch “klare Missions- und Technologieziele”. Das einzig klare an den beiden Sätzen ist die Zeitvorgabe “innerhalb eines Jahres”. Aber falls das nichts wird, lässt sich bestimmt auch eine Argumentation finden. Zum Beispiel, dass Verzögerungen in der Raumfahrt ja irgendwie dazu gehören.

Peterchens Mondfahrt ist abgesagt

Die zunächst geplant Passage, eine unbemannte deutsche Mondmission solle zumindest “geprüft” werden, ist offensichtlich – wie Spiegel Online berichtet – im Zuge der Verhandlungen wieder aus dem Vertragsentwurf gestrichen worden. Die Mondmission dürfte damit, eigenständige Strategie hin oder her, mal wieder tot sein.

Wenige Wochen vor der Wahl war Raumfahrtkoordinator Peter Hintze (CDU) noch mit der Idee eines eigenständigen unbemannten Flugs zum Mond vorgeprescht. Flankiert wurde er dabei vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt, das bei der Begründung des Projekts teilweise dieselben Formulierungen wie Hintze (oder umgekehrt) benutzte. CDU und FDP begrüßten damals das Projekt – ließen sich allerdings auch eine Hintertür offen:

“Im Moment gibt es die Finanzen dafür noch nicht” (Peter Hintze)

und

“Eine Finanzierung der Mission kann nur über einen längeren Zeitraum, über Umschichtungen im Haushalt und über Beiträge privater Partner erfolgen” (Ulrike Flach, technologiepolitische Sprecherin der FDP-Fraktion).

Kein Wunder also, dass jetzt finanzielle Vorbehalte angeführt werden. Wobei der Verweis auf den bösen Finanzminister natürlich eine ziemlich platte Ausrede ist. Wenn ein deutsches Raumfahrtprogramm wirklich politisch gewollt wäre, wenn sich Merkel, Westerwelle und Seehofer, dafür stark machen würden, wären über fünf Jahre verteilt auch die 1,5 Milliarden für den Flug zum Mond aufzutreiben gewesen.

Ingenieurs- und Flugmodell (hinten) von NIRSpec im Reinraum in Ottobrunn. (Foto: Astrium)

Was mich an Raumfahrtprojekten immer wieder fasziniert, ist die unglaublich lange Zeit, die für Planung und Entwicklung nötig ist. 15 Jahre zwischen den ursprünglichen Plänen und den ersten wissenschaftlichen Ergebnissen sind da keine Seltenheit. So auch beim designierten Nachfolger des Hubble-Teleskops, dem James Webb Space Telescope (JWST). Das soll zwar frühestens 2014 ins All geschossen werden, doch wenn man derzeit in die Reinräume der Entwickler schaut, könnte man meinen, der Start sei nur noch wenige Monate entfernt.

Heute zum Beispiel haben die Europäer das Ingenieursmodell von NIRSpec, eines von vier Instrumenten an Bord des Teleskops und Europas wissenschaftlicher Hauptbeitrag zum JWST, an die Nasa übergeben. Dazu muss man wissen: So gut wie jedes Instrument und jede Komponente eines Raumschiffs wird in mindestens zwei Ausfertigungen gebaut. Einmal als sogenanntes Ingenieursmodell, das rigoros getestet wird und erst einmal beweisen soll, dass die erdachten Technologien funktionieren, zusammenpassen und flugtauglich sind. Und parallel dazu auch als Flugmodell, das später tatsächlich ins All fliegen und dort Daten sammeln soll. Schon allein das braucht Zeit.

Hinzu kommt die ganze Testerei. Das Ingenieursmodell von NIRSpec, das die Ingenieure von Astrium gerade an die Nasa aushändigen und das in den kommenden Tagen mit einer Air-Force-Maschine von Ottobrunn über Stuttgart nach Washington gebracht werden soll, hat schon einiges hinter sich. Es wurde geschüttelt als würde es an der Spitze einer Ariane 5 sitzen. Es wurde mit elektromagnetischer Strahlung bombardiert, um seine Störanfälligkeit zu ermitteln. Es wurde auf minus 240 Grad Celsius abgekühlt und dabei gleich noch in eine Vakuumkammer gesteckt.

Das "James Webb Space Telescope" mit seinem 6.5 Meter großem Spiegel kann frühestens 2014 starten. (Bild: Nasa)

Eine ganz ähnliche Tortur steht dem Demonstrationsmodell in den USA bevor, wo die Nasa es mit den Testversionen der anderen Instrumente und der Teleskopstruktur zusammenschrauben und anschließend nochmals im Paket testen will. Auch das Flugmodell, das Astrium kommendes Jahr – gut vier Jahre vor dem Start – ausliefern möchte, muss sich auf eine ganz ähnliche Prozedur einstellen.

Beim James Webb Space Telescope kommen zwei Dinge erschwerend hinzu, wie Nasa-Projektleiter Phil Sabelhaus erklärt: “Die Größe und die Kälte sind unsere größten Herausforderungen.” Da das Teleskop bei einer Temperatur von etwa 30 Grad über dem absoluten Nullpunkt arbeiten wird, muss es auch unter solchen Bedingungen getestet werden. Das heißt die ganze zentrale Struktur, etwa 4000 Kilogramm schwer, muss langsam abgekühlt werden – ein Prozess, der etwa einen Monat dauert. Fällt dann auf, dass eine elektrische Verbindung nicht sauber ausgeführt wurde und in der Kälte schlapp macht, muss alles wieder erwärmt, repariert und nochmals abgekühlt werden. So vergeht die Zeit. Sabelhaus gibt daher auch zu: “Die Tests machen mir durchaus Sorgen.”

Außerdem ist da noch die schiere Größe des Teleskops. Zwar wird die Nasa für die Tests eine knapp 17 Meter breite und gut 35 Meter hohe Vakuumkammer aus der Apollo-Ära kryotechnisch umbauen, das komplette Teleskop passt dort aber auch nicht hinein. Deshalb sind umso aufwendigere Einzeltests notwendig. Der aufrollbare Sonnenschutz des Teleskops wird beispielsweise in einem 1:3-Modell getestet.

Im Jahr 2000 hatte man bei Astrium mit den Studien für NIRSpec begonnen. Der Start des gesamten Teleskops ist nach mehrmaligen Verschiebungen nun für Juni 2014 angesetzt. Wenn man Phil Sabelhaus so zuhört, könnte es durchaus auch später werden.

15 Jahre von der Idee bis zum Einsatz – was Produktmanager in anderen Branchen an den Rand des Wahnsinns treiben würde, lässt Raumfahrt-Ingenieure nur mit den Achseln zucken. Ralf Mauer, NIRSpec-Projektleiter bei Astrium, sagt: “Bei wissenschaftlichen Missionen ist das ein typischer Zeitraum, damit müssen wir leben.”

Über die wissenschaftlichen Hintergründe des James Webb Space Telescope und die Entwicklung von NIRSpec hatte ich mich an anderer Stelle bereits einmal ausgelassen.