Geradewegs ins Unglück

Die rekonstruierte Flugroute von AF447. Der rote Kreis stellt die Radarabdeckung dar. (Quelle: BEA)

Die rekonstruierte Flugroute von AF447. Der rote Kreis stellt die Radarabdeckung dar. (Quelle: BEA)

Gut einen Monat nach dem Absturz des Air-France-Flugs AF447 von Rio de Janeiro nach Paris hat die französische Untersuchungsbehörde BEA (die in voller Pracht „Bureau d’Enquêtes et d’Analyses
pour la sécurité de l’aviation civile“ heißt) einen ersten, vorläufigen Untersuchungsbericht vorgestellt. Er liefert – wie zu erwarten war – wenig Konkretes und hält sich mit Schlussfolgerungen sehr zurück. Umso interessanter sind daher die im Bericht enthaltenen Schilderungen von Piloten, die kurz vor oder nach AF447 dieselbe Region durchflogen.

  • Lufthansa-Flug LH507 (unterwegs von Sao Paulo nach Frankfurt) passierte den Wegpunkt „Oraro“, den letzten, den AF447 überflog, etwa 20 Minuten vor der Air-France-Maschine. Die Lufthansa-Piloten entdeckten auf ihrem Wetterradar, das sie vor möglicherweise gefährlichen Situationen warnen soll, grüne Echos. Sie entschlossen sich, die Schlechtwetterzone westlich zu umfliegen und wichen etwa 10 Meilen von ihrer geplanten Flugroute ab. Dabei berichteten sie von „moderaten Turbulenzen“.
  • Iberia-Flug IB6024 (unterwegs von Rio nach Madrid) passierte „Oraro“ zwölf Minuten nach AF447. Die Piloten berichteten von Gewitterwolken mit „signifikanten vertikalen Formationen“. Daher umflogen sie die Region östlich mit einem Abstand von 30 Meilen. Die Crew hatte Probleme, Kontakt mit den Fluglotsen in Dakar aufzunehmen, bei denen sie sich kurze Zeit später melden sollte.
  • Air-France-Flug AF459 (unterwegs von Sao Paulo nach Paris) passierte „Oraro“ 37 Minuten nach AF447. Nachdem der Pilot zuvor eine turbulente Wolkenzone durchflogen hatte ohne sie auf dem Radar zu sehen, erhöhte er die Empfindlichkeit des Gerätes auf den Maximalwert. Etwa zum Zeitpunkt des Verschwindens von Flug AF447 entdeckte der Pilot eine Schlechtwetterfront, die je nach gewählter Empfindlichkeit auf dem Radar mehr oder weniger deutlich zu erkennen war. Er umflog sie westlich, nur um auf eine zweite, etwa 150 Meilen breite Sturmfront zustoßen. Der Pilot flog östlich daran vorbei und kam dabei 80 Meilen von seinem Kurs ab. Fast zwei Stunden versuchte die Crew erfolglos die Lotsen in Dakar zu erreichen.

Von AF447 ist nicht bekannt, dass die Maschine irgendwelche wetterbedingten Ausweichmanöver flog. Auch die letzte, automatisch übermittelte Positionsbestimmung liegt noch exakt auf der vorgegebenen Flugroute.

Dass der Kontakt zu den Fluglotsen in Brasilien bereits mehr als eine halbe Stunde vor dem Absturz abgerissen war und auch keine Verbindung mit Dakar hergestellt werden konnte, könnte sich dagegen – wie auch die Kommunikationsprobleme der anderen Maschinen – mit in der Region nicht untypischen atmosphärische Störungen erklären lassen.

Die Fundorte von Trümmern und Leichen (rot) (Quelle: BEA)

Die Fundorte von Trümmern und Leichen (rot) (Quelle: BEA)

Noch ein paar interessante Details aus dem Bericht:

  • Die von AF447 automatisch an die Air-France-Zentrale übermittelten Warnungen und Fehlermeldungen sind für die Ermittler (nach eigenen Angaben) nur bedingt hilfreich – vor allem vermitteln sie kein Bild der zeitlichen Abläufe an Bord: Mitunter wartet der Bordcomputer bis zu einer Minute, um mehrere Fehlermeldungen zu sammeln und anschließend zu verschicken. Die Reihenfolge ist dabei nicht chronologisch, sondern folgt einem komplexen Schema von Prioritäten. Zudem kann es durch die schlechte Satellitenverbindung zu Verzögerungen und Wiederholungen kommen. Und es werden auch nicht alle Störungen übermittelt (sondern nur solche, die für die Wartungsmannschaft interessant sind)
  • Als die Maschine sich nicht zu den vorausberechneten Zeiten bei den Fluglotsen der einzelnen Sektoren meldete, wurde viel (und offenbar auch etwas planlos) hin- und her telefoniert: Brasilien fragt Senegal, ob dort die Maschine schon aufgetaucht ist, doch Senegal ist überzeugt, dass der Flug bereits die Kapverden erreicht hat. Kapverden ruft im Senegal an, um zu fragen, wo die Maschine bleibt. Die Fluglotsen im französischen Brest fragen auf den Azoren und den Kanaren, wo AF447 bleibt – nur um wenig später zu verbreiten, dass die Maschine über marokkanischem Luftraum entdeckt worden ist. Brest fragt in Madrid, ob Lissabon etwas weiß. Madrid antwortet, dass Casablanca Kontakt mit der Maschine hat, und sie bald Lissabon erreicht. Air France ruft in Casablanca an und informiert Brest, dass Marokko auch nichts weiß. Erst sechs Stunden nach dem letzten Kontakt mi AF447 wird ein erster, vorsichtiger Alarm ausgelöst. Weitere vier Stunden vergehen, bis ein französisches Aufklärungsflugzeug in Richtung Kapverdische Inseln startet.
  • Die BEA-Ermittler können noch nicht angeben, wer zum Zeitpunkt des Absturzes im Cockpit saß. Wegen des langen Fluges war eine dreiköpfige Flugbesatzung an Bord: Der Kapitän, 58 Jahre, 1093 Flugstunden auf der A330. Ein Kopilot, 37 Jahre, 1883 Flugstunden auf der A330, mit der Lizenz, den Piloten zu vertreten. Ein zweiter Kopilot, 32 Jahre, 216 Flugstunden auf der A330, der zuvor einmal die Strecke nach Rio geflogen war. Der Kapitän legt fest, wer wann auf den beiden Pilotensesseln sitzt und wer sich in der kleinen Kammer hinter dem Cockpit hinlegen kann. Er bestimmt auch, bei welchen Vorfällen er während seiner eigenen Ruhezeit geweckt werden möchte.

Schreibe einen Kommentar

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden / Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden / Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden / Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden / Ändern )

Verbinde mit %s

%d Bloggern gefällt das: